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Parce que l’accès et le séjour dans ces régions sont difficiles, l’Institut polaire français déploie des moyens particuliers et conséquents, des technologies avancées et emploie les compétences et connaissances spécifiques de son personnel pour rendre possible une recherche scientifique d’excellence dans ces milieux extrêmes.
Arctique Christophe BRIERE
Kerguelen Armand PATOIR
Manchots empereurs, Bastien Dubet
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Le défi technique de la maintenance : le Raid entre Dumont d'Urville et Concordia.
Un des grands défis pour la construction de Concordia était d'amener le matériel et les vivres sur place. Il a fallu pas moins de cinq saisons d’été austral de 10 semaines chacune pour tout apporter depuis Dumont d’Urville via le raid !
Ce lien entre les 2 stations est toujours indispensable pour assurer le bon fonctionnement de Concordia : composé de trois séries de tracteurs, des challengers MT 865 de chez Caterpillar « hivernés » c’est-à-dire spécialement modifiés pour pouvoir fonctionner à de très basses températures, ils tirent des caravanes, des cuves de fuel et des conteneurs de denrées et matériel posés sur des traîneaux et sont précédés de dameuses qui assurent la piste du convoi.
L’équipage du raid comprend 9 à 10 personnes, dont un médecin. Les caravanes sont spécialement étudiées pour lui apporter confort et sécurité pendant ces traversées qui, aller-retour, durent entre 15 et 20 jours.
Le raid est chargé à Robert Guillard, sur le site de Cap Prud’homme sur le continent antarctique, où est préacheminée la cargaison depuis la station Dumont d’Urville distante de 5 km et le navire ravitailleur l’Astrolabe. Il parcourt ensuite les 1100 km (et 3300 mètres de dénivelé) séparant les deux stations en un peu plus d’une dizaine de jours au rythme de 60 à 120 km par jour en moyenne. Un raid peut transporter entre 150 à 200 tonnes de cargaison.
Retrouver la « piste » entre deux passages du convoi ou deux étés austraux n’est pas chose facile. Celle-ci n’est matérialisée que par le léger remblai créé par la lame des machines de nivelage. Les véhicules, et plus particulièrement celui situé en tête du convoi, sont équipés de systèmes électroniques de navigation qui reposent sur l’utilisation du GPS. Le véhicule de tête est équipé de puissants projecteurs qui permettent de voir le sol même dans des conditions de visibilité réduites (Whiteout).
La bonne marche du convoi nécessite d’adapter la répartition des charges aux types de traineaux utilisés et à l’état de la « piste » afin de ménager le matériel, d’optimiser la consommation de fuel et de réduire les temps de parcours.
Une impressionnante organisation au coeur du système Concordia ! ... Voir plusVoir moins
Concordia à Dôme C est bien une station construite pour la science, mais pour quelle science au juste ?
La station Concordia offre un large potentiel et une grande diversité de recherches en glaciologie, micrométéorites, biomédecine, etc. Découvrez l'étendue de ces travaux dans ce très beau film qui vous immerge dans les grandes questions scientifiques posées par cette incroyable station. N’oubliez pas de mettre le son, c’est immersif !
Et pour ceux qui souhaitent un peu de détails sur la science développée à Concordia, rendez-vous sur le site de l'Institut : institut-polaire.fr/wp-content/uploads/2025/02/La-science-a-Concordia-Fev2025.pdf ... Voir plusVoir moins
Souvenez-vous, Concordia est installée au centre du continent antarctique, sur le plateau continental et à proximité du pôle géographique. À l’époque de la genèse du projet (on parle des années 80 !), les données permettant l’étude des phénomènes géophysiques de toutes natures et notamment relatives à la structure interne de notre planète, à la dynamique de son enveloppe « fluide » (glace, atmosphère) ou « spatiale » (ionosphère, magnétosphère) qui pouvaient être récoltées en Antarctique sont mal réparties sur un continent aussi vaste. C’est pourquoi, dès 1982, une station au cœur de l’Antarctique et des moyens pour y accéder apparaissent nécessaires.
Ce positionnement de Concordia permet l’étude des phénomènes géophysiques de toutes natures, relatifs à la structure interne de notre planète, à la dynamique de son enveloppe « fluide » (glace, atmosphère) ou « spatiale » (ionosphère, magnétosphère) qui nécessitait à l’époque (on parle des années 80 !) l’obtention de mesures mieux réparties sur un continent aussi vaste. C’est pourquoi, dès 1982, une station au cœur de l’Antarctique et des moyens pour y accéder apparaissent nécessaires.
Les pré-études faites sous la direction de la mission de recherche des TAAF dans les années 80 ont permis de définir la conception générale de la station et de cerner les impératifs techniques, logistiques et budgétaires liés à sa construction. Et, lors de la reprise du dossier par l’Institut polaire et l’ENEA dans les années 90, il est souligné que « des procédures identiques à celles appliquées dans les expériences spatiales devront être établies au vu des conditions climatiques extrêmement sévères de Concordia ».
D’ailleurs, dans leur coopération, les collègues italiens insistaient sur le fait que « la station devrait être par exemple la maquette expérimentale d'une station spatiale et permettre l'étude de nouveaux volumes de vie pour les humains » et que « chaque contractant appliquera les règles d'Assurance Qualité définies en sûreté nucléaire ou spatiale. »
La construction doit aboutir à une station dont les dysfonctionnements peuvent être résolus aisément et rapidement, offrant un abri qui permet la vie collective de 15 personnes en milieu isolé en toute sécurité et sur une durée la plus longue possible.
Découvrez la logistique mise en place pour faire fonctionner cette station depuis 20 ans !
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